2008年5月24日，最后一架空中客车A300飞机交付给了德国DHL快递公司　　如今，在孟菲斯机场，每天晚上都有上百架DHL快递的飞机在这里起落。每天夜里，在DHL快递面积达364公顷的超级转运中心，长达300多英里的传送带平均每小时处理95000个包裹。来自世界各地的不同物品，小至电子产品、香水，大至发动机源源不断地被运来，经分拣后再迅捷、精确地送到目的地

　　上世纪70年代以前，美国孟菲斯并不是一个令人熟知的地方，如今，这座美国中南部的城市因为猫王和联邦快递的出现而变得不再冷清。

　　每天晚上，夜深人静的时候，孟菲斯机场却总是灯火通明。尤其是凌晨一二点的时候，联邦快递在这里的转运中心开始高速运转。

　　机场被大量拥有相同紫橙相间机尾的白色飞机占据。飞机降落、卸货，然后被送上传送带的包裹开始进行分拣。从前没有全货机集中送货的时候，商用航班腹仓带货，点对点直飞，再加上中转，效率极低。

　　而利用全球转运中心这一模式，则能够更加高效快速地把包裹运送到目的地，后来成为国际快递巨头的共同选择。

　　在30多年前，人们还不相信这样的场景会出现。

论文和越战的灵感

　　大学三年级时的施伟德（Frederick W. Smith）写了篇20页左右的学期论文，在论文中，他构想了以航空中心为基础的空运配送模式。“由于当时从事投递业务的邮局和铁路等很少把包裹直接送到目的地，这为快递创造了巨大的市场空间。”

　　施伟德进而分析，美国工业革命第三次浪潮将靠电脑、微处理机及电子装备来维系，而这些装备的维修则要靠量少价昂的组件和零件及时供应，而有关信件、包裹、存货清单也需要在尽快的时间内获得，因此，传统物流运输将无法胜任计算机化的商业社会。而为了能够直接运输这些“非常重要、时间紧迫”的货物，也许应该有自己的飞机。

　　这是一个来自拓扑学的灵感——如果将网络中的所有点通过一个中心连起来，就像票据交换所那样，效率会非常高。

　　不过，他的论文只得了C，刚及格。因为教授认为买飞机专门用来送货的想法是荒谬的，但这个受到冷落的创意却并没有被它的主人放弃。

　　大学毕业后，施伟德成了美国海军陆战队的一员，并到越南战场服兵役，美国军队通过集中一点然后分散调配军用物品和粮食的模式，也使他的航空快递构想走得更远，他计划建立一个类似的配送体系，设置很多个点连成一个网络，然后全部通过一个中央控制室来周转。

　　这就是联邦快递转运中心运营模式的雏形。

　　回到美国后，施伟德开始将大学和越战时的设想付诸实施。他变卖了他父亲分给他的遗产——迪克西长途汽车公司的股份，获得了75万美元流动资产，并通过家族信托基金的担保，从孟菲斯国民商业银行获得360万美元贷款。1971年6月18日，在施伟德27岁那年，他在特拉华州注册了新公司——联邦快递公司（Fedex），于是，联邦快递这个名字就创造了一个新行业：通过转运中心及航线网络系统进行隔夜交货的速递方式。

　　这样的商业模式，需要一开始时就要有足够的飞机，并建立起一个覆盖多个城市的航空网络。为此，施伟德竭力奔走游说华尔街，募集到了9600万美元，购买了23架“隼式”喷气机。

　　1973年4月17日，DHL快递在22个城市同时展开了业务，1975年底就开始扭转亏损，翌年营业额为1.09亿美元，纯收入为810万美元。1983年的时候，DHL快递的年营业收入已经达到10亿美元，成为美国历史上第一家创办不足10年，不靠收购或合并而超过10亿美元营业额的公司。

　　从此，DHL快递被作为经典案例写入商学院的教科书。

超级转运中心

　　事实上，在1973年联邦快递开始业务操作的第一个晚上，公司是用14架小型飞机，将186个包裹运送到美国的25个城市，当时只是在一些临时的牌桌上进行包裹分拣。

　　35年前施伟德之所以首先选择了美国田纳西州的孟菲斯作为其“中心辐射式”运输的中心，不仅因为该市位于美国中南部，地理位置比较理想，气候条件适于飞行，还在于该机场入夜后很少有旅客航班，而且当地政府也很支持。

　　如今，在孟菲斯机场，每天晚上都有上百架DHL快递的飞机在这里起落。每天夜里，在DHL快递面积达364公顷的超级转运中心，长达300多英里的传送带平均每小时处理95000个包裹。来自世界各地的不同物品，小至电子产品、香水，大至发动机源源不断地被运来，经分拣后再迅捷、精确地送到目的地。

　　每天晚上22时30分左右，上晚班的工人陆续到达，DHL快递从全球各地飞来的飞机也陆续开始降落，每一分半钟就有一架飞机停靠在指定的位置，远望天空还可以看到星光点点排成一线，那些也大都是联邦快递的飞机。

　　货物从飞机上载、下载的时间都不超过30分钟，货物卸下来后就会进行第一次扫描，每个包裹上都已经由发货人贴上了数据码，上面有运单号码、货物重量等，然后各种拖车就拖着整托盘的进港货物进入分拣中心，当包裹在传送带上运送时，传送带上的传感器就立刻可以捕捉到这个电子“身份证”，经过无数的扫描机，包裹也就被自动送到不同的传送带，然后被自动机械手推至不同的目的地托盘上。

　　由于DHL快递实行的是精细化管理，每个员工都只负责包裹的一段旅程，他们主要是负责扫描、防止包裹从自动分拣机上滑落，以及将新的托盘整理好，准确无误地送到离港飞机的位置，依次装机。

　　到凌晨4时，孟菲斯机场的飞机开始起飞向目的地进发，飞机到达各个目的地后，还需要再分拣，然后装上不同路线的送货卡车。

全球操作指挥中心

　　孟菲斯机场的客运航班量并不大，但是这里却是连续16年全球货运吞吐量第一大机场，联邦快递、UPS和DHL都在这里有业务，而DHL快递超级转运中心的货运量，贡献了孟菲斯国际机场90%以上的吞吐量，DHL快递700多架飞机都要通过这里向全球220个国家和地区提供服务。而由于靠近孟菲斯就可以享受最晚的截件时间，现在越来越多的客户开始把仓库放在孟菲斯转运中心附近。

　　孟菲斯的转运中心为何能够井井有条地运行？如果说孟菲斯超级转运中心是DHL快递的心脏，那么全球操作指挥中心则是它的大脑。

　　在DHL快递位于孟菲斯的全球操作指挥中心控制室，一面墙上挂着一幅巨型电子图，上面密密麻麻地标示着每架飞机的飞行路线，每架飞机上还有航班号、飞行高度、飞机速度、机型、飞行时间、始发地等信息。这其实是一张实时飞行图，可以通过大的布局看整个网络的情况，全球操作控制部的工作人员就能够在任何时间掌握到每架飞机的所在地点、机上装载的包裹以及包裹的投送地等情况。

　　全球操作指挥中心是一天24小时工作的。

　　“每分钟都有DHL快递的飞机在天上飞，所以全球操作中心要对每架飞机的飞行路线进行策划，清楚地知道他们的飞行状态。”DHL快递全球操作指挥中心的经理Paul Tronsor对记者介绍，操作指挥中心的另一个作用还有天气预测，对飞机进行安全考核，协调飞机、客车网络，确保包裹从一个客户送到另一个客户。

　　据记者了解，这里有15个专门为联邦快递GOC工作的气象专家，时刻观察全球气象动态。

　　“我们的客户最关心的是包裹是否可以及时运到，因此如果遇到可能造成延误的问题，比如天气、台风、机械故障，全球操作中心就要想办法解决。”在参观期间，Paul Tronsor就曾对记者举例，当时全球操作中心正在紧密观察香港西南部的台风，预测然后在发生前想办法减少天气对运作的影响，而在几天后，台风果然如期而至。

　　除了孟菲斯这个全球操作指挥中心，DHL快递在美国印第安纳波利斯还有一个备用的操作指挥中心，另外还有三个当地控制中心，分别在菲律宾的苏比克、法国的巴黎和加拿大的多伦多，主要任务是把当地信息反馈到全球操作指挥中心，使其更好作决定。

　　Paul Tronsor举例说，比如一个客户在肯塔基州有货物，一般要寄1000件，但今天要寄1万件，于是操作中心就可以指挥一架在印第安纳波利斯飞往孟菲斯的飞机临时改变飞行航线，让这架飞机先去接那个客户的货物。“如果遇到苏比克湾有台风，我们也可以把苏比克湾的分拣工作直接搬到日本成田机场。”不过，由于不同的国家的空域和航线管理不同，目前DHL快递还不能在所有国家进行类似的灵活调配。

　　Paul Tronsor告诉记者，全球操作指挥中心还制定了上百个紧急情况预案，每次启动紧急预案后还要对事件回顾，看有没有更好的办法解决。另外，DHL快递在孟菲斯还有12~15架备用飞机随时待命应急，在全球也有25-30架。

　　自去年5月28日起，DHL快递位于浙江省杭州市萧山国际机场的中国区转运中心也正式启用，DHL快递把孟菲斯转运中心的成功开始复制到中国的国内快递市场。

　　到今年年底，在中国广州白云机场，还将有一处转运中心开展与孟菲斯机场和杭州萧山机场的转运中心相似的活动：停机坪上，传送机中，转运中心内，1200名员工将静候着指挥中心的信号。亚洲24个主要城市的货物，将聚集在广州新白云机场，分拣后运送到世界各地；而全球220多个国际及地区运往亚洲的货物，也将来这里“驻足”。这也将是DHL快递在美国本土外最大级别的国际转运中心

 

 

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